Häufige Fragen

- Motor: K20C1, 2.0 Turbo mit VTEC, Direkteinspritzung
- Getriebe: 6-Gang manuell, mechanisches Sperrdifferenzial
- Fahrwerk: Dual-Axis-MacPherson vorn, Multilenker hinten, adaptive Dämpfer
- Bremsen: Brembo vorn, groß dimensioniert, aber auf längeren Trackdays thermisch begrenzt
- Räder werkseitig oft 20 Zoll – wenig Reifenflanke, teure Ersatzreifen, empfindlich gegen Sturz und Bordsteine
- Gewicht leer ca. 1.380 kg, 0–100 km/h werkseitig um 5,7 s

Der FK8 ist ab Werk schon ein Trackday-taugliches Auto. Gute Umbauten machen ihn wiederholbarer: kühlere Ansaugluft, stabilere Bremsen, mehr Sturz, weniger Walkarbeit im Reifen, klarere Aero.

Die Bosch-Steuerung arbeitet drehmomentbasiert – sie steuert nicht primär einen festen Ladedruck, sondern ein Drehmomentziel. Deshalb bringt ein sauberer Remap (Hondata FlashPro, KTuner oder vergleichbare Lösungen) oft 40–60 PS und spürbar mehr Drehmoment, ohne dass sofort der Motor aufgemacht werden muss.
Wichtig: Ohne angepasste Kühlung zieht das Steuergerät bei steigender Ansaugtemperatur früh Zündung zurück. Ein Tune ohne Intercooler-Upgrade hält auf der Strecke oft nicht, was der Prüfstand im ersten Lauf zeigt.

Beim FK8 ist der serienmäßige Ladeluftkühler schnell die Bremse. Ein größerer Front-Mount-Intercooler, ergänzend oft Ölkühler und bei hartem Streckenbetrieb ein stärkerer Wasserkühler, hält Leistung und Zündung über mehrere Runden. Wer Trackdays fährt, merkt den Unterschied früher als bei einem lauten Endschalldämpfer.
Dazu passen belüftete Motorhauben, größere Einlässe und sinnvoll gelegte Kühlkanäle – nicht nur Optik, sondern Temperaturmanagement.

Die serienmäßige Hochdruckpumpe und die Direkteinspritzer reichen für milde Bolt-ons. Wer mehr Ladedruck, E-Beimischung oder einen größeren Lader will, stößt zuerst an die Förderleistung, nicht am Block. Dann folgen HPFP, oft Niederdruckpumpe und Injektoren – erst danach ein größerer Turbolader.
Der K20C1 gilt bei vernünftiger Abstimmung als robust. Extreme Leistungen (weit jenseits von 450–500 PS) gehören in den Bereich Schmiedekolben, Pleuel und konsequentes Wärmemanagement – das ist Motorsport, kein Alltagstuning.

Das serienmäßige adaptive Fahrwerk ist alltagstauglich, auf der Strecke aber kompromissbehaftet. Typische Schritte:

- Gewindefahrwerk mit einstellbarer Dämpfung (bei uns u. a. ST XTA Plus 3 für FK8/FL5)
- mehr Negativsturz vorn (Sturz-Domlager / Camber Arms) – der FK8 mag Sturz.
- Stabilisator vorne + hinten für mehr stabilität
- Domstreben, Unterbodenstreben, härtere Lager nur dosiert – sonst leidet der Alltag

Viele Fahrer steigen von 20 auf 18 Zoll mit 255–265er Reifen. Mehr Flanke, bessere Reifenwahl (z. B. Yokohama Advan A052), günstigerer Ersatz, oft schneller auf der Strecke.

Die Brembo-Anlage ist stark, wird auf langen Sessions aber heiß. Erster sinnvoller Schritt: hochwertige Beläge und Scheiben (mehrteilig oder mit hohem Carbon Anteil), Stahlflexleitungen, ggf. Kühlkanäle für die Bremsscheibe . Big-Brake-Kits kommen, wenn Felge, Gewicht und Einsatz das hergeben – nicht als Erstes.

Der FK8 lebt von Splitter, Canards, Diffusor und dem großen Heckflügel. Sinnvolle Carbon-Teile (Frontlippe, Haube, Canards, Spoiler) reduzieren Gewicht an der Front und verbessern Anpressung, wenn die Geometrie stimmt.
Genau dieser Bereich ist eine Kernkompetenz bei uns: Carbon-Spoiler, Motorhauben, Lippen und Canards inkl. Materialgutachten, passend zum FK8.

Ein FK8 auf der Nordschleife oder auf Sprintstrecken fährt selten durch die Leistung schnell. Er gewinnt durch:

- stabile Ansaugtemperaturen über 15–20 Minuten (noch besser mit Upgrade LLK)
- reproduzierbare Bremse
- Reifen, die nicht nach drei Runden abbauen
- ein Fahrwerk, das unter Last nicht in Untersteuern kippt
- ein Sperrdifferential, das bei Lastwechsel noch traktionsfähig bleibt

Für Clubsport kommen Schalensitze, Hosenträgergurte, Sitzkonsolen, ggf. Überrollzelle und Feuerlöscher dazu.

Downpipe (mit oder ohne Sportkat, je nach Straßenzulassung), Cat-Back und ein gutes Ansaugsystem reduzieren Gegendruck und verbessern das Ansprechen. Auf der Straße zählt vor allem der Klang und das Drehmoment ab mittlerer Drehzahl. Jenseits von ca. 380–400 PS am Rad werden Serie-Downpipe und Serie-Ansaugung spürbar eng.
Rechtlich in DE/AT/CH: Ohne Gutachten bleibt vieles nur für den geschlossenen Betrieb. Wir achten bei den angebotenen Karosserie- und Fahrwerksteilen auf Materialgutachten und Eintragbarkeit, wo möglich.

Es gibt kein festes gesetzliches Höchstalter. Entscheidend sind Zustand und die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 mm an allen vier Reifen. In der Praxis empfehlen wir den Wechsel von Sommer- und Winterreifen nach etwa sechs Jahren, bei Ganzjahresreifen oft schon nach vier Jahren – unabhängig vom Restprofil. Reifen über zehn Jahre sollten nicht mehr im Straßenverkehr genutzt werden.

Gesetzlich: 1,6 mm. Für die Sicherheit empfehlen wir: Sommerreifen spätestens bei 3 mm wechseln, Winter- und Allwetterreifen bei 4 mm. Die Verschleißanzeiger (TWI) in den Profilrillen markieren die gesetzliche Untergrenze, nicht die empfohlene.

Sommerreifen: beste Nass- und Trockenhaftung bei Wärme, kürzerer Bremsweg im Sommer. Winterreifen: Gummimischung und Lamellen für Kälte, Schnee und Eis. Ganzjahresreifen: Kompromiss für milde Winter und wenig Kilometer, wenn das Alpine-Symbol vorhanden ist. Für Trackdays und sportliche Fahrzeuge gehören Semislicks bzw. UHP-Sommerreifen auf die Achse – nicht der Allwetterreifen.

Allwetter- bzw. Ganzjahresreifen ohne Alpine-Symbol (3PMSF, „Three Peak Mountain Snow Flake“) dürfen bei Eisglätte, Schneeglätte oder Schneematsch nicht mehr als Winterbereifung genutzt werden. Das gilt seit dem 1. Oktober 2024. Reine Sommerreifen waren und sind bei winterlichen Verhältnissen ohnehin ungeeignet. Bei uns führen wir Allwetterreifen mit Alpine-Symbol.

Der Lastindex gibt die Tragfähigkeit pro Reifen an, der Speedindex die zulässige Höchstgeschwindigkeit (z. B. H = 210 km/h, V = 240 km/h, W = 270 km/h, Y = 300 km/h). Beide Werte dürfen die Angaben in den Papieren nicht unterschreiten. Bei Winterreifen ist in Deutschland unter bestimmten Bedingungen ein niedrigerer Speedindex zulässig, wenn ein Aufkleber im Sichtfeld des Fahrers angebracht wird.

Die Ware wird in der Regel innerhalb von 1–3 Werktagen versendet. Unser Bestand wird täglich aktualisiert. Wir bieten ausschließlich Lagerware oder für uns direkt verfügbare Artikel an.

Ja. Polybauer Automotive GmbH, Industriestraße 49, 31275 Lehrte. Öffnungszeiten: Mo–Do 07:30–16:30 Uhr, Fr 07:30–15:00 Uhr. Telefon 05132 / 16 66. Abholung nach Absprache ist oft der schnellste Weg, besonders bei Semislicks vor einem Trackday. 8)

Standard ist der Versand innerhalb Deutschlands ab Lehrte. Lieferungen ins EU-Ausland auf Anfrage. Inselzuschläge oder Spedition bei Kompletträdern teilen wir vor der Bestellung mit.

Ja, vor Ort in Lehrte: Aufziehen, Wuchten, bei Bedarf TPMS-Service und Komplettrad. Termine bitte vorher abstimmen. Online bestellen und vor Ort montieren lassen ist der übliche Weg für Kundinnen und Kunden aus der Region Hannover/Lehrte.